lunes, 29 de marzo de 2010






















Un trabajo que se convirtió en pasión


Por necesidad, por cuestiones del destino y gracias a la ayuda de Eva Duarte de Perón, Juan Ruiz comenzó a ganarse la vida en los Ferrocarriles sin imaginar jamás que pasaría casi 39 años trabajando en las vías del tren. Aunque ya se retiró hace dieciocho, mantiene latentes en su mente y en su corazón los recuerdos de aquel tiempo de lucha mezclado con felicidad.

Acompañado por el canto de los pájaros interrumpido, por momentos, por la marcha lejana del tren de pasajeros y por el paso de la máquina del tren de carga que costea la pared del patio de su casa; el ferroviario Juan Alberto Ruiz se sienta tranquilo, pero a la vez ansioso, en una silla plástica negra, sin querer dejar pasar un minuto más para contar su vida fuera y dentro del ferrocarril.
Su historia se inicia en su querido pueblo natal llamado Pueblo Brugo, provincia de Entre Ríos, donde creció y se crió junto con su familia hasta los 13 o14 años. Con esa edad se trasladó a María Grande para trabajar en la barraca con los Uranga – uno de ellos fue Gobernador en la provincia de Entre Ríos-, aunque era necesario que lo mandaran un mes al matadero de Paraná a realizar prácticas para aprender a desollar (sacarle el cuero al animal), ya que los Urangas compraban el cuero. “Tenía un charré con caballos, iba al matadero, desollaba, cargaba los cueros y lo traía al panadero. Los llevaba a las salmueras donde estaban por veinticuatro horas, los sacabas y los llevabas a las pilas donde los salabas, se extendía y se salaba. A los 30 días se sacaba, se sacudía y venía el camión que los cargaba y se los llevaba a Paran”, describe este proceso visualizando en su mente el trabajo.
De la mano de los Urangas recorrió casi medio Entre Ríos. Conoció María Grande, El pingo, Hernandaria, Viale, Crespo, Hernández, Ramírez, Manuel Ocampo, Bovril, Rosario, Tala…debido a que los Urangas tenían barracas en todos estos pueblos y, además, poseían la curtiembre a la entrada de Paraná, en la calle Almafuerte. “Hablar de Uranga es hacer de cuenta que estabas en tu casa”, sostiene.
Poco tiempo después, se fue de María Grande a Paraná para trabajar en un bar lácteo de 6 a 12 de la noche como encargado de la atención al cliente en la parte de bebidas, sándwiches, pizzerías, entre otras tareas, junto a tres compañeros.
Pensando en su futuro, Petrona Antonia Ruiz – su hermana mayor, quien ya se encontraba viviendo en Buenos aires, en la calle Saujil 167 (Boedo), -viajó a Entre Ríos en busca de Juan para traerlo en barco a la ciudad puesto que en esa época existía mucha oferta laboral. “Yo vine acá como una lauchita flaca, puras orejas y no conocía a nadie”, desliza mientras sonríe.
Días después de su llegada a la gran ciudad, se dirigió con su hermana a la Secretaría de Trabajo y Previsión, donde se encontraba Eva Duarte de Perón, en busca de un empleo. “Evita venía y hablaba con todos. Los saludaba, le preguntaba de donde venía, qué buscaba, qué quería”, explica con los ojos vidriosos. Cuando “Evita” se acercó a él, le explicó que “buscaba trabajar en una parte en donde hubiera vivienda por que no tenía nada, no conocía a nadie y no tenía donde vivir”. Mientras continúa emocionado, Juan evoca, “Evita llamó a los empleados que tenía ahí y les dice: A ver búsquele, déle…la parte que haya vivienda. Búsquele y mándele para que le den trabajo”.

Los empleados de la Secretaría de Trabajo y Previsión le explicaron a Juan que el único trabajo en donde iba a conseguir una casa era en el ferrocarril. Como en ese tiempo ya se encontraba viviendo en Ramos Mejía, en la calle Alvarado 927, porque su hermana se había mudado allí, le expresaron que lo iban a mandar a Haedo. Le dieron una orden y le indicaron que vaya a Once, donde lo iban a atender y le iban a comunicar el destino en donde había viviendas. Se dirigió a Once, donde le entregaron otra orden más; y le dijeron que se presentara en Haedo a la mañana siguiente para que vea en el distrito al inspector de vías, el señor Barri.

La conservación de las vías

A la mañana siguiente, Ruiz se presentó ante el señor Barri, quien le informó que lo mandaría a trabajar en la cuadrilla volante de Tablada. “¡Qué sabía lo que era yo!”, desliza. Sin embargo, poco tiempo pasaría en descubrir que se trataba de un grupo de hombres con pala ancha y pico pisón (una parte con punta y la otra parte para apisonar el durmiente) que se trasladan en una zorra al lugar donde se solicita su trabajo. En una zorra a motor iban el capataz, el teniente y cuatro obreros, y en una segunda zorra, el resto de los obreros sentados junto con el material (durmientes-rieles-etc.). Su labor era la conservación de las vías férreas. “Del ferrocarril es el peor laburo. Tenés que andar con picos, palas, llueva o truene. Y había que hacer 30 o 40 kilómetros en zorrita. En verano más o menos, cuando hace frío hay que aguantarla, por que es todo descubierto”, explica el ferroviario.
Una vez que le entregaron la orden, le indicaron que a las siete de la mañana debía presentarse en Tablada, le explicaron en dónde tenía que tomarse el tren y le informaron que apenas él llegara debía presentarse ante el capataz, porque sería el encargado de darle la vivienda y el trabajo. No obstante, la mañana del 3 de marzo de 1952, llegó a Tablada alrededor de las siete y veinte, porque no conocía cómo eran los horarios del tren. El jefe de estación le comunicó que la cuadrilla ya había salido a las siete y que regresarían a las cinco menos cuarto porque comían afuera. Mientras esperaba el retorno de la cuadrilla, el jefe de estación le mostró el campamento y lo que sería su vivienda, conformado por vagones de trenes. “Se me cayeron las medias”, revela.
Unas horas más tarde, llegaba al campamento una zorra ocupada por cinco hombres extranjeros, tanto jóvenes que hacía tres o cuatro días que habían entrado, como viejos que ya estaban para jubilarse. Iban todos amontonados.
Mientras el capataz acomodaba a Juan en uno de los vagones que conformaban la cuadrilla, le preguntó cuándo podría empezar a trabajar. Pero como todavía Ruiz tenía asuntos que arreglar, el capataz le dio un plazo de tres días, pero le advirtió que si a los tres días no se presentaba quedaba cesado. Sin embargo, y a pesar de su desilusión por lo que le brindaba el Ferrocarril, el día 6 de marzo se presentó en su trabajo.

Paso a Paso

Al poco tiempo, el capataz le informa a la cuadrilla que debían preparar todas las herramientas y todas sus pertenencias porque se iban hacia Mariano Acosta. “Fue el inspector y dice: Se van a ir a Mariano Acosta. Es un pueblito que van a tener para hacer cancha de fútbol, jugar al fútbol. Lo van a pasar bien. Había una escuela, la estación y el destacamento, no había nada”, recuerda Juan.
Los ferroviarios, generalmente, tenían libres los sábados y domingos. Lo único que podían hacer en Mariano Acosta era permanecer en la estación hasta la una o las dos de la mañana; o escuchar a su compañero el “Turco” Sánchez tocar la armónica y romper con la tranquilidad de la noche, generando una sensación de fiesta dentro del vagón. Sin embargo, al poco tiempo la cuadrilla se hizo amigo del hijo de un carnicero que no sólo les brindaba algún alimento sino que, gentilmente, también les pagaba las entradas al cine. “El pibe era medio…como te puedo decir…que no tenía junta. Se juntó más con nosotros porque se divertía más. Entonces, él aportaba, abría la carnicería y traía alguna sardina, alguna caballa, alguna porquería así. Yo los llevo si quieren ir al cine, nos decía y bueno, nos íbamos y él pagaba todo”, explica.
En 1954, su camino en el ferrocarril se vio interrumpido por la colimba que realizó durante ocho meses y ocho días en Campo de Mayo, pero al terminar el cumplimiento militar regresó a Mariano Acosta para continuar trabajando. “Estuve ahí poco tiempo, no habré alcanzado al año, o ponéle dos años”.
Su temporada en la cuadrilla volante de Mariano Acosta terminó cuando consiguió una vacante para trabajar en la localidad de Haedo. Con el tiempo pasó a formar parte de la cuadrilla volante en la estación local, donde tenía un sueldo mayor. Al tiempo volvió a Haedo para trabajar en la vía general de Moreno a Haedo, y en este tiempo se convirtió provisoriamente en ayudante de capataz. “Por ahí estaba tres meses acá, tres meses en otro lado. Estuve en Tablada también, relevando, en Las Heras, de nuevo en Mariano Costa, relevando-de supervisión”.
En poco tiempo inauguró la cuadrilla volante como peón, pero como un ayudante que era un peón especializado y que aún realizaba trabajos en la vía. Después de ahí comenzó a hacer suplencias en Haedo como segundo ayudante o, mejor dicho, como segundo capataz.
En el año 1960 comenzó a estar más en la parte de supervisión, pero no como efectivo, y en ese mismo año, comenzó a vivir en una casa del ferrocarril ubicada en la calle Pueyrredón hasta el 20 de septiembre de 1980, cuando se mudó a la calle Intendente Goria 1832, (donde vive actualmente), ya que le correspondía esa vivienda de acuerdo a la vacante que él tenía en ese momento: suplencias de supervisión. “Yo permanecía en la vivienda pero estaba disponible para el ferrocarril las 24 horas. Cualquier desperfecto, ineficacia, descarrilamiento, accidente, que agarró un caballo, que agarró un coche, que se cortó un riel, cualquier cosa te llamaban. Y me convenía a mí, por eso no salía nunca a ningún lado, siempre estaba firme. Salía un sábado a la una hasta el lunes a las 7 de la mañana, y el día sábado y el domingo era cuando más despelote había, cuando más te llamaban, y a mi me convenía por que yo salía el sábado a la una de la tarde (franco), por ahí me llamaban a las 10 de la noche por que agarró una persona o por que un riel roto. De la una hasta las 10 de la noche del sábado es tiempo interrumpido al descanso, te pagan al cien por cien, y a partir de ahí estabas tres horas y te pagaban tres horas cien por cien y siempre quedaba disponible. Por ahí pasaba que te volvían a llamar y volverte a interrumpir sería otro cien por cien, y yo al día lunes me presentaba a trabajar, no me tomaba el descanso por que le vendía el franco a los ferrocarriles entonces me pagaban sábado a la una hasta el lunes 7 de la mañana, me correspondía: desayuno, almuerzo y cena para todos los días. Me ganaba cada changas de esas” - reconoce con picardía.
En ese año, se emplea como efectivo de capataz para trabajar en Haedo, pero solo por un tiempo a causa de que en 1981 recibe el puesto de inspector para supervisar la obra de Castelar a Once, más precisamente, para supervisar la renovación de vías. Cuando en el año 1982 terminó con la obra, estuvo un tiempo más relevando de inspector hasta que consiguió la vacante norte de Inspector de Primera Concepción a Cargo, lo cual significa que tenía bajo su responsabilidad desde Ramos Mejía hasta Once, incluyendo el túnel de carga, el túnel de pasajeros y todas las playas. “Supervisar viene a ser lo mismo que hacía cuando entré yo al ferrocarril de inspector general. Todo desde Ramos mejía estaba a cargo mío, lo que era la parte de vía. Tenía dos ayudantes y cinco cuadrillas, aparte toda la maquinaria, el personal, la parte administrativa”.
Desde hacía tiempo, los ferroviarios venían solicitándole a la empresa que comprara dos máquinas que se colocan por delante y por detrás del tren para logar impedir que se desplazara por la pendiente que se encuentra al ingresar a Once. “Que no. Que no era necesario- decían. Se le ponían unas cuñas y entonces las llantas venían y calzaba uno de cada lado. Eran hasta diecisiete vagones los que llevaba, no eran dos o tres vagones. Y hasta veinte picos serían. Se lleva con piedras, rieles, material, maquinaria…todo arriba. Era mucho peso y mucho vagón para una máquina, Y aparte, esas máquinas hacían la excavación, y el movimiento de la máquina, aunque parece que no, hace temblar. Y había quedado el furgón, no a la entrada del túnel, pero ya iba con pendiente. Calzado estaba. Ya habían sacado durmientes viejos, medio durmiente, pedazos. Y por ahí, veo que empieza a moverse, y digo: se nos va el corte, se nos va el corte. Y comenzó, un poquito más fuerte, más fuerte, más fuerte, a moverse. Y cuando ya entró a moverse, le digo al guarda: largáte, largáte que se va para abajo. Tiráte. Y eso que estaba el furgón frenado y todo. Nosotros de abajo, cuando se iba moviendo, le íbamos poniendo durmientes viejos en la rueda. Los pisaba y los cortaba como si hubiera sido cortada a sierra. Fue a parar abajo y como el túnel, más o menos cien metros a nivel, y ahí comienza a subir. Y bueno, cuando llegó hasta ahí, subió hasta la mitad de la subida y volvió. Quedó haciendo Vaivén ahí. Y ahí se tuvo que parar. Para sacarlo de ahí, al otro día con dos máquinas. Las dos máquinas juntas tirando para arriba. Y nosotros habíamos pasado una nota pidiendo una máquina atrás y adelante para que no sucediera lo que sucedió. ¿Vos te crees que hicieron algo? Al otro día pusieron la máquina, pero a nosotros no nos dijeron nada” -explica con bronca aún.
Por otro lado, también recuerda los problemas con los que tuvo que lidiar tanto en el túnel de pasajeros como en el túnel de carga: “El túnel de pasajeros estaba siempre lleno de agua. Se inundaba porque estaba muy baja la vía. Entonces yo hice hacer una vara de 4 metros 50 centímetros, y lo ponía en el lomo del riel, al centro del túnel y tiene que tener 4 metros con 50 centímetros. ¡Le daba como cinco metros! Yo lo hacía tocar allá (el techo del túnel) y el otro con el metro miraba de la parte del riel al pedazo que yo tenía y ahí medíamos la diferencia que había. Después hablando con el capo, le digo: mirá, está así, así y así. Yo te lo levanto. Pero si vos me mandás piedras al balastro (tren formado por cuatro o cinco vagones con el fin de cargar todo lo que haga falta y traerte al lugar del accidente) yo te lo levanto. Bueno, comenzamos a preparar. Nos mandaba al ingeniero. Ingenieros que se recibían, que salían de la escuela de ingenieros de la parte de vía. Se recibían de ingeniero pero les faltaba práctica. Y me mandaban tres, cuatro. Y me decían: bueno, hoy le vamos a mandar a fulano para que le explique usted todas las picardías de las vías, como son, como es esto, como es aquello. Para que reconozcan el trabajo. Yo le voy a enseñar y luego me tienen cagando a mí, le digo. Allá iban y estaban conmigo. ¿Que le voy a venir a enseñar a ustedes?-les decía. No, jefe usted sabe. Enséñenos las picardías de la vía- me contestaban. Lo que pasa es que yo ahora les enseño a ustedes y luego ustedes me tienen cagando a mí”.
Juan continúa su relato con entusiasmo:“Y estaba un tal Grinoli, un muchacho macanudo, y comentando así le digo: mirá, vamos a ir a ver el túnel de pasajeros porque yo tengo pensado hacer esto, esto y esto. Si vos me das una mano te puede servir de experiencia, y a mí también. Esto para medir el gálibo, tirálo y ahí te da, tiene que tener 4 metros con 50 centímetros que es la nivelanza para que no choque el tren ni nada. Está a 5 metros. Fui y lo llevé. ¿Vos te animás?- le pregunté. Yo voy a traer una manguera y vamos a sacar un nivel de altura. Vamos a agarrar un punto fijo, medimos acá arriba, marcamos en la pared cuanto hay que levantar ahí. Él agarraba, pispeaba ahí, ponía ahí, tanto. Lo llevaba con la manguera 10 metros para allá y el punto fijo ya lo teníamos acá. Y de ahí, tiramos la manguera donde el agua se junta. Seguíamos 10 metros más allá, hasta que queda la manguera nivelada, y así levantamos todo. Ya teníamos las piedras, todo. Le pusimos seis gatos de vía, de quince toneladas cada gato, cada ocho metros de diámetro. Levanté, levanté, hasta llegar al punto que teníamos marcado. Los durmientes estaban acá, cuando los levantabas los durmientes estaban acá (marcando con las mano una altura superior) pelados con la vía, y las piedras se comenzaban a caer porque eran las que habíamos tirado. Picando y metiendo con la pala ahí, todo, rellenando. Después de ahí, alinear la vía para que no quede delineada. Una vez que esta bien alineada, bien calzado, quedaban los palos apoyados y calzar las cinco maderas que tiene la hiladora. Esas si, bien calzadas porque si falla ahí sí, chau. Cuando estaba todo rellenado, alineado, le digo: ingeniero, ¿qué le parece? Está bien, me dice. Le digo: tengo que hablar con Control. Hablo con Control: te voy a pedir por favor, que es imposible pero que hay que hacer lo posible, mandáme un tren abajo, a Plaza Miserere, pero con precaución. A cinco kilómetros por hora. ¿Cuándo lo vas a mandar a cinco kilómetros por hora con esa pendiente? Claro, cierra el regulador. Básicamente queda sin andar el motor. No habrá ido a cinco pero a veinte pasó. Cuando entró, ahí viene, y nosotros escondiditos a la par. Si llegaba a descarrilar nos mata a todos. Y la vía ya empezaba a crujir. ¿Sabés lo que era eso? Sonaba como si vos pisaras un palo seco, ya lo otro se iba asentando. En parte había quedado la vía media poceada, antes había más agua, más pozo y se poceaba más. Bueno muchachos, vamos a sacarle los golpes y a volver a rellenar. Y le digo: ¿y, ingeniero? No, hasta ahora va bien. Hasta ahora va bien, jefe- me dice. Después que llenamos eso, digo: bueno, mandáme otro tren. Vamos a ver qué pasa. Hizo un poco de cosas pero no ya tanto. Siempre hace ruido por las piedritas, la arenilla que queda arriba del riel y que hace ruido. Y digo: muchachos juntemos las herramientas y vamos. Se acabó el agua, se acabó todo. Después el ingeniero dice: lo felicito. Sabe lo bien que me vino a mí. El ejemplo que usted me dio con esto. Me alegro porque esto le va a servir de mucho. Sí, qué le parece. Lo que menos me imaginaba era que esto podía suceder”- recuerda con melancolía.
Sin embargo, un problema similar presentó el túnel de carga: “Siempre se inundaba. El túnel de carga tiene tres bombas para sacar el agua. Pero cuando entraba la carga, que lleva bolsas, porquerías, basura…ese plástico va a caer en la fosa y se tapan los filtros y se inunda. Ahí en Congreso, más o menos, cian metros o algo más que hace así (mostrando con la mano la bajada que la vía realiza) desde el nivel que está a la entrada hasta esta parte, hasta un metro diez de agua. ¡Mirá que diferencia hay, que desnivel! Vos mirabas desde acá y veías todo parejito, y era por el agua. Se entraba con chapas hasta las fosas de vías a sacarle las bolsas. Pero las bombas no andaban, porque cuando ya se juntaba agua así, llamabas por teléfono para que cortaran la corriente. Cuando quedaba la bomba libre, prendías la bomba y desagotaba todo”- explica.
Los robos también son cosas del pasado, y no lo digo por que no existieran sino por que siempre existieron y, lamentablemente, continuarán. “Yo entraba todas las semanas para revisar el túnel ese (de carga). Si quería todas las semanas, sino iba cada quince días, porque iban los ayudantes. Pero a mi me gustaba ir siempre a mirar como estaba. Y lo hacía de a pie, cinco kilómetros a pie. Pasa por debajo de la Casa de Gobierno el túnel de carga. Va y sale en Cangallo, allá en el puerto. Y todos lo subterráneos pasan por arriba. ¿Vos viste cuando vas a Caballito sobre la pared esos deltas (todos los cables negros) que hay? En ese túnel de carga había dos y habían cortado la corriente por que ya los trenes eléctricos no entraban más, entraban máquinas. Le afanaron todo, desde la cabina B hasta allá al puerto. Entraban con máquinas, máquinas moladoras, cortadoras y lo abrían. Medían diez metros y lo abrían arriba, sacaban el nailon, la brea y tenía cinco hilos de cobre del grueso del dedo. Y está lleno de aceite adentro y tenía, aparte de eso, una cosa de plomo; que eso es lo que se envolvía. Se afanaron todo el cobre, todo el plomo. Todas las semanas hacía denuncias. Tenía que hacer la denuncia porque estaba bajo responsabilidad mía y si yo no hacía la denuncia con que comprobaba. Yo solía entrar, a veces llevaba uno o dos muchachos y veías plomo doblado, el paquetito, tirado ahí para llevárselo. Le decía a los muchachos: no vayan a ir a tocar nada, ni a agarrar nada. Por ahí los van a agarrar con una cosa de esas y los van a cagar”. Siempre el ´Capando´ andaba seco y era un muchacho bueno. Fue y entró a cazar un paquete de esos, para venderlo y lo agarró la cana. Después tuve que ir yo a constatar si ese material era de vías. Y dije que si, que era de vía. Lo tuvieron preso. Después fue la secretaria del juez a mirar el expediente y a ver la condición del tipo. Le digo: “no, este es un pobre muchacho. Habrá querido llevarlo porque andaría seco y quería hacer unos pesos. Tiene familia. Lo largaron después. Pero cada dos meses o tres tenía que presentarse ante el juez, hasta que después quedó libre, pero no lo echaron” - revela.
Posteriormente, supervisó la renovación de Castelar a Once, incluyendo el control de los planos de formación, donde la experiencia fue terrible a causa de que se debieron renovar los durmientes, los rieles, hacer el desmonte de tierra…pero a la vez fue de gran éxito al trabajar todo con una empresa particular que tenía un ingeniero, un maestro mayor de obra y todas las comodidades. ”Yo siempre andaba con el metro y el nivel. Por que la nivelación de vía, en vía general, si hay dos vías el plan de formación viene para el centro. Si el plan de vía es simple, el plan de formación va para un lado. De Castelar, como será Morón, hay dos vías. Entonces el plan de formación va al centro y ese plan de formación es uno en veinte, quiere decir que cada metro es dos centímetros de pendiente. Y en el centro se ponen caños de sesenta (el diámetro que tiene que tener), que son agujereados arriba. Se ponen en línea para desagotar por que hay una pendiente y, toda el agua de la vía viene a parar en ese centro y de ahí se filtra. Y cada tanto se hacen cámaras de desinfección que es para limpiar y todo eso. Después el tramo queda con una pendiente entre la nueva y vieja vía. Al otro día, cuando venís, empezás de acá a sacar el resto que había quedado. ¡Uy, tiene cada trampa! Estuve más de un año, casi dos años supervisando eso” -explica demostrando su sabiduría.
Una vez que terminó la supervisión de estas renovaciones, continuó trabajando en Haedo también como supervisor pero ya sin agarrar ninguna herramienta. Tiempo después tuvo que supervisar la renovación de Haedo a Once, quedando finalmente empleado en Once: “Se renovaba cuatro tramos por noche. Tramos de 36 metros. Pero ya estaba armado. Ya lo llevaban listo para poner. Se agarraba unos pórticos grandes, y una vez que estaba la excavación hecha, lo agarrábamos y lo depositábamos ahí. Después vos armabas. Ponías las ligas, levantabas y ya estaba todo clavado, todo. Y luego tenías que largar las piedras arriba y rellenar, nivelar la vía. Eso era trabajo de todas las noches - explica el ferroviario.
Juan siempre proyecta en tomar, un día de estos, tanto el tren que pasa por Once para ir a Puerto Madero, como el tren que va hacia Mariano Acosta para ver como se encuentran las vías y también para recordar viejas épocas.

“Nadie te daba nada”

Tan sólo con algunas prendas en la maleta y sin nada de dinero, al igual que todos los jóvenes que empezaban junto con él, Juan iniciaba su paso por el Ferrocarril sin sospechar que su situación empeoraría puesto que recién a los dos meses de comenzar a trabajar cobrarían su sueldo de 125 pesos. A pesar de la difícil situación, tuvieron la suerte de que algunos de los viejos empleados los ayudaran con su salario. “Los viejos nos apreciaban porque nosotros parecíamos los hijos de lo viejos”.
Gracias al gesto amable de estos ferroviarios, los jóvenes pudieron alimentarse en una casa de comida llamado Onda, ubicado cerca de la estación de Mariano Acosta, debido a que los “Viejos” salieron de garantes de los muchachos hasta que ellos cobraran, momento en el cual fueron y pagaron.
A pesar de la falta de dinero y de la soledad de estar lejos de la familia, Juan encontró compañía y amistad en Logardo Chavasa (hermano de su esposa Mercedes), en Sánchez, en una tal ventura, en Torrico, en Escobar, en alguien apodado el oso y en Yatasto. Todos juntos formaron a los pocos días de conocerse una cuadrilla que no sólo compartía el trabajo sino también las aventuras y los rebusques para conseguir dinero. “Ese Ventura tenía una baraja, y bueno los Bolivianos (Torrico y Escobar) tenían plata ¡Vamos a enseñarle a los bolivianos a jugar al siete y medio! y les gustaba. Y lo bueno que teníamos era que todos los días no ganaba el mismo, ganaba otro del mismo grupo y con todo lo que le ganábamos a los Bolitas teníamos para comer. Y después compramos una sartén pero como hacemos para comprar los huevos, y el aceite si no teníamos nada”- recuerda con picardía. Con el tiempo, familiares de Juan se integraron al grupo de trabajo Ferroviario. Su hermano Luis trabajaba en la estación, su hermano Ricardo se desempeñó como guarda y su hermano Miguel continúa aún trabajando.
Por otro lado, todos los obreros dormían en el piso sobre un durmiente como cama y paja como su colchón, con la poca ropa que tenían y, si poseían, con alguna manta para abrigarse. “Y dormíamos en el piso. Alzaba un durmiente arriba del vagón y lo ponía a lo largo. Después cortaba Espartillo (paja brava) la acostábamos ahí y la dejábamos arriba que se secara y era el colchón. Y bueno una cobijita y una cosita estás arreglado. Con la misma ropa te tapabas. Y hasta que cobramos. Hasta que yo pude rebuscármela, comprar un colchoncito y ya tenía para dormir, ya era distinto, pero seguía durmiendo en el suelo, no había cama.”
La semana volvía a comenzar y junto con ella el trabajo de salir a arreglar las vías acompañado por la pregunta obligada del día: ¿qué vamos a comer?: “Habíamos comprado un salamín o dos y hacíamos guisos de arroz. Bueno, un par de días más o menos andabas bien, después lo mirabas y lo toreabas. Cuando íbamos a trabajar afuera, hacíamos un depósito para hacer la comida, yo cocinaba. Tenía las ollas, todo. Nos daban dos horas para cocinar, de las nueve hasta las once y media, y a las doce se comía. Yo tenía que comprar todo. Y en el trayecto, que se iba hasta que llegabamos al laburo, iba pelando las papas, arreglando todo. El que hacía la comida tenía la obligación de llenar el barril. Llevábamos agua en un barril (50 litros). Si era verano, lo tapábamos con pasto, piedras arriba y estaba fresquito. Cuando llegaba yo lo primero que tenía que hacer era el fuego, buscar la leña y hacía la comida. Eran las cosas de todos lo días, y a la noche cada cual se arreglaba como podía. Hay que contarla…es que era la realidad.”

Accidentes: cosa de siempre

Los trenes siempre provocaron accidentes o simplemente fueron partícipe de alguno: descarrilamientos, choque entre formaciones, choque de autos…lo único en lo que varía es que hoy en día son más frecuentes. Por el contrario, en los tiempos en que Juan era un joven ferroviario, eran más habituales los descarrilamientos a causa de que existían tanto los trenes de pasajeros como los trenes de carga. “En el ramal de Tablada hasta dos veces por semana o tres descarrilaban los trenes. Las cargas rompían todo. Ahora duran más. Los trenes de carga rompían más las vías que la de pasajeros, ahora como no hay trenes de carga las vías duran más, los trenes son más livianos. A pesar de que ahora es un desastre.”
Una vez que se encontraba de licencia, lo llamaron a las siete de la tarde para comunicarle que en General Rodríguez había descarrilado un tren nocturno de pasajeros provenientes del interior y, como era su trabajo, juntó a un grupo de gente más la herramientas y salió a socorrer el auxilio. Pero existía un problema, y era que de Moreno hasta Bragado le corresponde al distrito hacerse responsable de lo ocurrido. “Yo fui a cooperar con la gente, pero pobrecitos no pasaba nada con esa gente. Falta de experiencia, no tenían nada. Toda la noche. Quien sabe cuanta gente llevé yo, pero fui con el camión, las herramientas, el cortador, tubo de oxígeno como si fuera un bombero. Estuvimos hasta el otro día como a las seis de la tarde. Esa noche nos aguantamos sin comer.”
Al día siguiente tuvieron que cargar el balastro (tren formado por cuatro o cinco vagones con el fin de cargar todo lo que haga falta y traerte al lugar del accidente) con rieles y materiales hasta Luján. Cuando regresaron al lugar del accidente, alrededor de las once, descargaron los rieles pero como no habían comido en todas esas horas de trabajo, Juan decidió encarar al inspector de su distrito: “Le decís a los otros que si no nos dan de comer, nosotros no vamos a descargar”. Entonces fue y habló con el ingeniero del distrito de Bragado y le dijo:“Pero, la gente mía si no come no trabaja. Están desde ayer sin comer- rememora. “Van, siguieron la reunión, agarraron el teléfono, lo colocan en la línea y hablaban con control. Mire tenemos un problema. Estamos acá en Barracas pero la gente esta sin comer desde ayer, si no le damos de comer no quieren laburar. Y me dice: Bueno, haga una cosa que vayan, yo le voy a dar la orden al jefe de estación. Tiene que ir a la estación a buscar, que le van a dar la plata. Fueron y hablaron con la parilla de ahí en frente, que los otros dijeron enseguida que sí. Bueno vayan a comer- nos dijeron. No quedó ni el loro, todos a comer”.
Por otra parte, lo que Juan siempre recuerda de esa situación, y lo que más lo indignó, fue que los primeros en salir a comer fueron los “Capos” (Jefes) quienes no fueron capaces de hacer algo para que todos los obreros pudieran irse a comer y a descansar, generando que fueran los mismos ferroviarios los que protestaran.
A pesar del mal momento vivido y luego de su merecido descanso, los empleados regresaron para cooperar en el arreglo y armado las vías del tren porque los que realmente estaban a cargo del trabajo eran los empleados pertenecientes a ese distrito. Sin embargo, el trabajo no progresaba, siempre estaba igual. ”Ponían un durmiente y decían: “no, córralo que tiene que estar en línea. Que quede todo igual, así en línea. Lo medían, lo pasaban por el ancho de vía. Pongan la barreta acá, ponga acá- les digo a los muchachos- me parece que hasta mañana no nos vamos, como van. Yo voy a encarar, ustedes ¿me van a ayudar? Y estaba el ingeniero Canesto. Le digo: ingeniero, perdóneme. ¿Me deja a mí? Yo le voy a arreglar la vía. Vos, vos, agarra un palo. Vos, vos martillo. Vos, vos la barreta. Y agarré una tiza y le iba marcando. Cada cinco durmientes clavaban en trocha. Le digo: ¿está listo? Ahora agarren la barreta, y los otros estaban ahí mirando, hacían lo que yo decía pero miraban. Y después que estaba todo eso, agarren la barreta vamos a alinear. Siempre tenés un obrero más sobresaliente que el otro, que realmente sabe. Entonces digo: bueno vos agarrá la barreta, me vas marcando. Yo te voy diciendo donde tenés que tirar. Y yo ponía, suponéte cinco para allá, cinco para acá y él en el medio, y él marcaba con la barreta. Él clavaba las cinco maderas y tiraba y vos ibas alineando. Y como la vía estaba en fecha se quedaba alineado. Estaba en trocha la vía. Cuando llegó hasta Lugano, vamos a ir levantando y calzando las maderas que están clavadas. Bien calzadas, se sacaban los guantes, se miraba todo a ojo. Poné el gato allá, levantá un poco. Que calce bien esa madera. Y calzaban”.
Una vez que la vía estaba alineada, Juan pidió que pasara el tren por la nueva vía tan solo a cinco kilómetros por precaución ya que el tren no podría descarrilar a causa de que cada cinco durmientes estaban clavados y asegurados. Como el trabajo estaba terminado los ferroviarios voluntarios juntaron sus herramientas y se retiraron. ”Yo dije me van a suspender. Al tiempo, recibo una carta del ingeniero de Bragado, en donde decía: ¡Felicitaciones…! y era un sargento bravísimo, y me felicitó. Y resulta que lo tengo de jefe yo acá en el distrito, y era un tipo macanudo, pero él te controlaba todo” -evoca sonriente.
Lamentablemente, en los accidentes siempre están los jefes, y en el ramal en el que Juan se empleaba ocurría que, en el momento de socorrer a la gente, venía algún “capo” dando órdenes como “venga acá. Agarrá eso. Vení hacé esto”, que en realidad no ayudaban en el momento de caos, sino que todo lo contrario: “¿Cuando vas a arreglar si te están manoseando a la gente? Y por ahí les digo yo: “acá la gente está a cargo mío. Si usted necesita un operario viene y me lo pide a mí. Si tiene que hacer un trabajo viene y me lo dice a mí, pero no me manosee más a la gente. No me manosee más a la gente y no me toque más a nadie. Después de ahí yo dije me van a echar, después de ahí decían ¿quién está en el accidente? Ah, dejálo que se arregla solo, no se hagan problema. Siempre me tuvieron bien conceptuado”
Los sucesos argentinos también se vieron involucrados en la vida de Juan dentro del ferrocarril y en la realización de su trabajo, como cuando, por ejemplo, descarriló un carguero lleno de maíz dentro del túnel de carga, donde la dificultad no solo era sacar el maíz y encarrilar el vagón, sino que lo peor era que la persona salía con el rostro amarillo por la falta de aire a causa de la clausura de las ventilaciones que salían a la calle Rivadavia, Congreso, Cangallo…en la época en que asesinaron a Aramburu. La clausura se debió a que decían que los asesinos habían entrado por esas ventilaciones para matarlo. Sin embargo, a pesar de falta de aire se logró retirar el vagón de maíz aunque se demoró días y días para sacarlo.
Tiempo después, a la entrada del túnel de carga, el furgón (vagones) y la carrocería (cabina) de un tren carguero se desprendieron de las ruedas, quedando literalmente andando apoyado sobre la vía, continuando su camino hacia la calle Cangallo, donde el tren sale hacia el puerto. “El guarda cuando vio todo eso, se tiró y apareció en cabina B caminando todo asustado. Pero es una cosa terrible, ahí había ratones blancos, había palomas, toda clase de bichos y comían de lo que se caía, estaban acostumbrados a la luz y vivían así. Agua tenían, comida tenían, ¡qué problema!”.
Antiguamente, por debajo del túnel de carga, se encontraban colocados los tubos de aire comprimido por donde se mandaban los telegramas. “Nosotros andábamos por ahí abajo y cada tanto sentía el ruido que iba, y donde estaba la unión hacía el ruidito y pasaba. Mirá, ahí va un telegrama. Podés creer que lo sacaron a todos, todo esa parte lo sacaron”.
Pero, además, se pueden observar vestigios de la crisis que sufrió el país cuando el General Juan Domingo Perón fue derrocado. “Está el Ministerio de Marina y el Ministerio de Guerra, y el túnel. Esta es la salida de Cangallo y esta es la otra salida, la cabina está ahí, de acá le tiraban al otro lado, del Ministerio de Guerra al Ministerio de Marina. Y el paredón del túnel, unos volquetes en la pared, y el cabinero que oía todo eso, sabés como rajó. Se fue de allá de Cangallo, se vino disparando hasta cabina B en Once, cinco quilómetros. Todavía si uno va a mirar están los huecos ahí, de los cañonazos que tiraban”.

Accidentes: el dolor propio

Durante los casi 39 años que Juan trabajó como ferroviario, se lesionó tan solo una vez cuando se desempeñaba como peón. El accidente se produjo a causa de que el chofer del camión no había puesto el freno o simplemente no lo sostenía firmemente en el momento en que se estaban cargando los cruzamientos. Juan se encontraba por detrás del vehículo empujando con una barreta, lo que provocó que el camión se corriera dejando caer un cruzamiento que pega en la barreta que, a su vez, le pega como un látigo a Juan en la rodilla. A pesar de la grave lesión, el médico del ferrocarril lo mandaba a trabajar, sin importarle el dolor y el que tuviera dificultades a la hora de levantar la pierna para cruzar de carril. “El médico del ferrocarril no me daba pelota. Me mandaba atrabajar”.
En este tiempo (1958 o 1959), Juan vivía en la calle Carabobo, en la localidad de Ramos Mejía, junto con su hermana Petrona Antonia Ruiz y, por su dolor en la rodilla, decidió ir a consultar al Doctor que vivía cerca de la fábrica Danubio, quien una vez había salvado a su hija Alicia – la mayor de sus cuatro hijas- de una intoxicación con tomates cuando ella era pequeña. “Y me atendió. No me acuerdo si era el doctor Raspunjer, o algo así. Yo anduve desesperado buscando a alguien. Y fui un día, caminé, andaba loco, desesperado. Y fui, fui a verlo a él. Ya no sabía más que hacer y fui a verlo a él. Y me atendió, y me miró y me preguntó qué tenía. Acostáte en la camilla. Quedáte ahí- me dijo. Me trajo una revista, ¡qué iba a leer la revista como estaba! Y dijo: “Yo tengo que ir a ver a un paciente y después vengo. Quedáte tranquilo ahí. Cuando apareció después, me agarra. Me hacía la pata así, así - mostrando con sus manos la movilidad de la pierna de un lado hacia otro. Y por ahí me dice: ¡uh!, si tenés un tendón cortado. Hasta que lo localizó. Bueno apretarte fuerte. Apretáte fuerte y no aflojés. Tenéte ahí quietito- me decía el doctor. Preparó una aguja, y me clavó ahí. Parece que los atrajo, los juntó. No sé que hizo. Me alivió. Y después me llevó a la casa porque hace rato que yo había ido. Le pagué de a poco, no sé cuanto me cobró pero era plata. Le pagaba de a poco”.
Cuando la consulta finalizó, su médico personal le entregó su historia clínica en donde se detallaba lo que el paciente tenía, lo que el médico le había diagnosticado y cómo lo había tratado, la mala atención que había recibido del médico del ferrocarril y cómo debía continuar su rehabilitación. “Y voy y le llevo al médico del ferrocarril, un tal Garzón. Y cuando lo vio yo lloraba de bronca, de bronca lloraba. Yo putiaba y gritaba porque quería ver al jefe. Aparece el jefe. Con todo el kilombo, apareció el jefe. Agarró, leyó todo, lo dejaron ahí en la camilla, hicieron una reunión en tres, con lo que el tipo me había dado. Me curaron, me atendieron. Me dijo: “Tiene diez días, tómese diez días. Dentro de diez días me viene a ver y siga con su médico... Yo andaba bien, pero me costaba para pasar esos rieles, para levantar la pata. Y me mandaban a trabajar estos hijos de p…, esa vez me hicieron las mil y unas. Y gracias a Dios después sané, pero a la vuelta se me hinchaba. Y después de ahí, ya no me pasó nada. El único accidente grande que tuve. Estuve como tres meses”- evoca con bronca.

Retiro Voluntario y Jubilación

Durante el año 1991 y con 57 años, fue el primer ferroviario en aprovechar la ley que permitía, a quien quisiera y tuviera la edad adecuada, realizar el retiro voluntario con paga, y como Juan ya había dejado pasar la posibilidad de jubilarse a los 55 años como maquinista, por su trabajo en las vías, decidió valer su derecho con la nueva ley. “Ya no podía trabajar más. No había nafta, no había tierra, no había correa, no había herramientas, no había de nada. Para soldar rieles y todo, iban y le daban un vale por 20 litros de nafta. ¿Qué hacías con eso? Era una mala administración. No, no, yo me voy. Acá así como está no se puede trabajar más. No hay esto, no hay lo otro, es un desastre esto, es vergonzoso. Yo esas cosas no las hago. De última se lo tenían que aguantar y me la aceptaron”.
Una vez que fue aceptado su retiro voluntario, le entregaron alrededor de 15 mil pesos sumados con los tres meses de preaviso y la liquidación, y sin dejar pasar el tiempo, se dirigió a ANSES con el certificado que demostraba que había formado parte del ferrocarril. Para cuando terminó de cobrar los tres meses de preaviso ya se encontraba cobrando la jubilación. Sin embargo, en tierra Argentina todo puede suceder, “Pero me cagaron. Me pagaron un sueldo de miseria, de peón, que es el juicio que tengo ahora. Yo estaba ocupando la última escala del escalafón, me estaban debiendo veinte escalas. Hicieron mal el papeleo. Yo hice juicio y no pasó nada. Hasta que a lo último le tuve que dar al de Morón (al abogado), el de Morón me lo sacó. Por lo menos ahora tengo sentencia firme, cuándo lo voy a cobrar no sé, pero me lo pagan seguro. Teniendo sentencia firme seguro que lo voy a cobrar, cuando no sé, pero lo vas a cobrar”.

En las vías aún jubilado

A pesar de haberse retirado, Juan continuó proporcionando su sabiduría a la empresa ferroviaria. Durante cuatro meses estuvo contratado para hacer una renovación de vías desde Once hasta Moreno, desde Moreno hasta Mercedes y desde Mercedes hasta Lobos. “Yo llevaba el apuntador, yo le iba diciendo todas las deficiencias de la vías, qué elementos tenía, qué trocha, cuánto tenía, cómo estaba el riel, qué clase de balastro tenía, como estaban las alambradas, como estaban los paso a niveles, todo eso tenía que anotar. Me contrató la empresa privada para supervisar eso y me pagaron bien”.
Para poder conseguir este trabajo como supervisor, Juan tuvo que dirigirse a la calle Cerrito – Ciudad de Buenos Aires- donde la empresa de TBA ocupaba un piso completo del edificio, por una entrevista en la cual se le tomó una lección para corroborar sus conocimientos. En unas de las paredes de la empresa se encontraba un gráfico geográfico de Once con las vías y los ramales; y, a su lado, se encontraba un hombre grande y de tez morocha encargado de realizarle la prueba junto a la traductora: “Entonces el tipo con el puntero, te agarraba y decía: agarre el puntero. ¿Qué parte de la vía es ésta? ¿Qué es lo que quería hacer, cómo es, en qué condiciones? Y vos tenías que ir contestando y la mina le decía y el tipo decía: yes, yes, sabe, sabe.
Y entonces me dio todo, y empezamos ahí” – cuenta mientras ríe.

Imposible alejarse

El aún ferroviario siempre trata de informarse ya sea por los medios de comunicación o del boca a boca sobre los nuevos cambios que la empresa ferroviaria realiza. “Todo lo que se hicieron como ser el empleo de condiciones en la playa de Moreno… figuraba que la usina de ahí se iba a sacar porque iban a hacer playas para los colectivos, y es lo único que me consta a mí decir. Eso y la donación de bienes, que es realidad porque sacaron eso, hicieron la playa para colectivos y de ahí al tren, como decía el pliego de condición y la renovación de Moreno a Castelar, también la hicieron. Ahora, tardaron pero la hicieron”.
Sin embargo, muchas veces penetra en las notas periodísticas, con sus opiniones y conocimientos, como si fuera el responsable de explicarle a los medios el por qué del accidente o simplemente como si fuera un experto invitado en algún programa especial para revelar cómo son las vías argentinas. “Pasa un descarrilamiento ahí en Once. ¡Ah, seguro que es el cambio 24! Tanto cruzar se gasta. Y si esta no está controlada toda la semana se sube y descarrila. Y cuando vas a llegar a Villa Luro ¿no parece que te saca? Ese es el cambio 32, ese cambio tenés que estar toda la semana encima del cambio por que tenés que hacerle un peralte para que no se tope con nada. Ese cambio tenía uno en cuatro -el ángulo del cruzamiento, es más abierto- y a mí me causaba gracia porque estos ingenieros que me mandaban: ah, porque la laguna. Ellos le llamaban laguna. ¡Qué laguna! Es el punto teórico matemático de cruzamiento- le digo. Y se reían. Después de uno y cuatro se puso uno en ocho, uno en doce, uno en dieciséis es ya casi recto, el ángulo se cierra pero el cambio es más largo. El tren tiene 22 metros, un coche eléctrico, de este cambio a este cambio no hay 20 metros. Quiere decir que cuando el bogue se quiera acomodar, esta siempre cruzado y este cambio hay que llevarlo más allá. Que sí, pero hay que llevar la parte eléctrica más allá, que es mucho trabajo. Y bueno es mucho trabajo pero las soluciones de cambio hay que llevarla para allá tantos metros. En el andén de Ramos, del lomo del riel y la orilla del túnel tiene que tener 89 centímetros. Cuando hay que levantar la vía, se pone el nivel de vía arriba de la plataforma y vos cortás un palito de escoba de un metro diez y lo apoyás en el riel y de ahí le ponés el nivel arriba. Es decir, todo esto es lo que tenés que levantar: diez, doce centímetros. El otro día para el tren en la plataforma y yo venía en la puerta, pero de la plataforma había diez centímetros para abajo del estribo. Quiere decir que le faltaba, tiene que quedar el escalón del tren tiene que quedar a diez centímetros arriba de la plataforma. Yo no sé como no se lo lleva por delante.
Acá, cuando yo supervisé la vía ésta -la vía general que pasa por el túnel-, acá había un mástil de señal, había por lo menos seis señales. Yo estaba con un muchacho y de ahí nacía las señales, él se cruzaba para el otro lado, y lo más lindo que todo tipo que venía colgado afuera lo bajaba, si venía con lentes le quedaban pegado en el palo. Siempre bajaba gente. Y le digo al otro muchacho: che, escucháme una cosa. ¿Estará bien la libranza del poste de señal ese? No puede ser que agarre a tanta gente y la baje. Estaba la renovación y yo fui con el otro muchacho y le digo: vamos a medirlo. Le faltaba. Había que desplazar la vía, del poste ese había que desplazarla diez, quince centímetros. Entonces le decimos al contratista: mirá, pasa esto y esto. Agarrá de acá, mas o menos cien metros y tirá la vía despacito, despacito hasta formar una pequeña curva. Cuando lleguemos allá que tenga por lo menos diez o doce centímetros. Vino el ingeniero y lo tuvieron que hacer. Y los criminales éramos nosotros. Teníamos que haberlo hecho, supervisar de entrada. Igual que el andén de Morón, los trenes quedan para afuera. Cuanta gente iba sentada en el estribo, con las patas así. Salí de ahí que en el andén de Morón te vas a quedar sin patas, ponéte para arriba. Al rato sentías el temor, no más, que había agarro a un tipo ahí en el andén. No, es jodida la mano. Muy jodida”.
Hace algún tiempo, Juan decidió participar en las reuniones que se realizan en la Municipalidad de Morón sobre los trenes, las vías, los pasos nivel, etc. En este tipo de encuentros las personas debaten exponiendo a los demás su opinión sobre el tema o sobre el problema que están tratando. En un momento de la reunión, Juan irrumpe:
“Perdóneme, yo, no sé si tendré razón o no tendré razón, pero lo único que yo le puedo decir es que estuve casi 39 años en la vía, y le puedo decir los motivos y las causas de los perjuicios que hay. Y me miraban. Le digo: esto es así, así y así. Ustedes se están quejando porque en la punta del andén de Haedo está el paso nivel clausurado y no anda la campanilla. Y usted a lo mejor protesta… ¿Usted, dónde vive? Si usted viviera ahí sería el primero en levantar firmas para que saquen esa campanilla de ahí. Le digo por que yo ya lo viví a eso, levantaron firmas por esa campanilla que no deja dormir a nadie y ustedes que no viven ahí, protestan. Vayan a vivir ahí y después vienen y me dicen qué es lo que pasa. Y le digo: sabes por que, te voy a explicar por qué suena la campanilla. Porque el tren que viene de Morón, a 400 metros, el primer par de ruedas pisa el dispositivo y hace bajar la barrera y hace sonar la campanilla, anunciando que el tren viene. Para esto, el tren entra al andén y corta la campanilla. Pero no se dan cuenta que el otro tren que esta también a 400 metros de allá está haciendo tocar la campanilla. Esto es así, no es cosa de lo que usted está pensando, porque no es así. Lean como es el asunto, lean el reglamento, lean como está esto y es así. Cuando se quemaron los trenes…y se van a seguir quemando y le voy a decir por que. Por que el tren tiene una vía de patín que es la que hace, la que lleva la corriente, que es la que va rozando en el riel conductor que es el tercer riel, y cuando el tren toca, la vía de patín tiene unos fusibles. Se quema eso, se quema la viga de patín y se quemó el tren. Mire que sencillo. Esto es así, y den gracias a Dios que no se quemaron más trenes porque no hay carga, porque si hubiera carga ya se hubiera descarrilado todos los días.
¡Y me miraba! Y alguno parecía que decía: mirá este viejo charlatán. Bueno, después nos vamos a reunir. Cualquier cosa lo llamamos- me dijeron. Sí, cuando quiera yo no tengo ningún problema. Lo que es de vía le puedo decir todo. Le puedo decir dónde está el material, cómo está, de qué está construido, cuántos metros tiene, cómo es tal vía, como está el alambrado, todo le puedo decir. Y me miraba, no me llamaron nunca más”- narra riendo.
Con 75 años, Juan tiene en un extenso curriculum y mucha sabiduría que hace que una nieta -quien escribe- se sienta orgullosa de él. Al comenzar este proyecto, pensaba que conocía a mi abuelo, sin embargo, me di cuenta que por el contrario, no lo conocía tanto como yo creía. No sabía de todo su sudor por tener y darle a su familia, un futuro mejor. Siempre uno sabe que todo lo que tiene se gana con esfuerzo pero no tenía idea de todo sus padecimientos: hambre, explotación, soledad familiar… Pero me demostró que sin agachar la cabeza, aún si se desconoce el oficio, uno puede escalar alto en la vida adquiriendo sabiduría, respeto y haciéndose valer.
Por otro lado, descubrí que muchas personas, cuando le enseñan historia argentina en el colegio o en la universidad, no tiene en cuenta que sus abuelos fueron parte de ella. Yo, en esta historia de vida, comprendí que mi abuelo cooperó, supervisó, renovó y mantuvo las vías del ferrocarril Sarmiento, vías en las que el tren se moviliza trasladando a millones de argentinos desde el Gran Buenos Aires hasta la Ciudad de Buenos Aires o viceversa. Quizás estén pensando: ¡que gran descubrimiento hizo! Pero es verdad. Después de esta entrevista, viajo en el tren recordando las declaraciones de mi abuelo y me lo imagino trabajando en la vía.
Un consejo, tómenlo o déjenlo, no se queden sin conocer la historia de vida de sus abuelos o de sus padres. Verán que conocerán un mundo distinto. Y lo importante es que sabrán más sobre la vida de sus familiares y, por ende, de su propia historia. Doy gracias a mi tía Liliana por haberme propuesto este proyecto que me permitió descubrir a mi abuelo, a quien ahora admiro más que antes.

Casco Melina


Melina. N. Casco
Nació el 26 de octubre de 1987. Es hija de Carlos Casco, un carpintero, y Mónica Ruiz, una portera de escuela secundaria. Realizó la primaria hasta séptimo grado en la escuela de enseñanza nº 47, “Antártica Argentina” (Haedo). La secundaría la hizo en la escuela de enseñanza media nº 32 (Villa Luzuriaga-La Matanza). En el año 2006 ingresó becada en la Universidad Nacional de La Matanza donde continúa estudiando Comunicación Social.